UID: 65538

วันนี้ (9 ก.พ.2565) กระทรวงคมนาคมโดยนายชยธรรม์ พรหมศร ปลัดกระทรวงคมนาคม พร้อมผู้บริหารกรมการขนส่งทาง

วันนี้ (21 ธ.ค.2566) รศ.พ.ต.ท.กฤษณพงค์ พูตระกูล รองอธิการบดีและประธานกรรมการคณะอาชญาวิทยาฯ ม.รังสิต

วันนี้ (9 ก.พ.2565) กระทรวงคมนาคมโดยนายชยธรรม์ พรหมศร ปลัดกระทรวงคมนาคม พร้อมผู้บริหารกรมการขนส่งทางรางและผู้ว่าการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) แถลงข่าวกรณีการเสนอความเห็นประกอบการพิจารณาของคณะรัฐมนตรี เรื่อง ขอความเห็นชอบผลการเจรจา และเห็นชอบร่างสัญญาร่วมลงทุน โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว สรุปสาระสำคัญได้ ดังนี้ 1.กระทรวงคมนาคมเสนอความเห็นประกอบการพิจารณาของคณะรัฐมนตรี โดยยึดหลักความถูกต้อง และประโยชน์สูงสุดที่ประชาชนพึงจะได้รับเป็นลำดับแรก ดังนั้นจะเห็นได้ว่าความเห็นของกระทรวงคมนาคม จึงให้ความสำคัญกับอัตราค่าโดยสาร ที่เป็นประโยชน์แก่ประชาชนอย่างยั่งยืน จากปัจจุบันไปสู่อนาคตถึงปี 2602 2.โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ยังเป็นกรรมสิทธิ์ของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย ดังนั้นการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย จึงไม่รับทราบหนี้สินของกรุงเทพมหานครในส่วนที่ไปว่าจ้างบริษัทเอกชนดำเนินการ 3.กรมการขนส่งทางราง ได้ชี้แจงในรายละเอียดถึงเหตุผลที่กระทรวงคมนาคมเห็นว่าผลการเจรจาและร่างสัญญาที่กรุงเทพมหานครเสนอคณะรัฐมนตรี ยังไม่เกิดประโยชน์สูงสุดต่อประชาชนและทางราชการ ดังนี้ 3.1 เงื่อนไขการจัดเก็บค่าแรกเข้าในการเดินทางเชื่อมต่อ ซึ่งไม่เป็นไปตามบันทึกข้อตกลง ว่าด้วยการจำหน่ายทรัพย์สินและโอนภาระทางการเงิน โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต (MOU) ของ รฟม.กับกรุงเทพมหานครฯ เมื่อวันที่ 3 ธ.ค.2561 ข้อ 7 ที่กำหนดให้ กทม. รับทราบนโยบายของรัฐบาล เรื่องค่าแรกเข้าระบบ และระบบตั๋วร่วม โดยกรุงเทพมหานครฯ จะดำเนินการให้มีการยกเว้นค่าแรกเข้าระบบหรือค่าธรรมเนียมในลวิธี ดู อัตรา ต่อ รอง บอลักษณะเดียวกัน หากผู้โดยสารเปลี่ยนถ่ายจากรถไฟฟ้าสายอื่นของ รฟม. โดยระบบโครงการรถไฟฟ้าที่ผู้โดยสารขึ้นลำดับแรกจะเป็นผู้ได้รับค่าแรกเข้าระบบ ดังนั้น การดำเนินงานเรื่องระบบตั๋วร่วม หากไม่มีการแก้ไขระบบที่ติดตั้งไว้เดิม จะไม่เกิดระบบตั๋วร่วมในการเดินทางด้วยรถไฟฟ้าสายสีเขียว อาจทำให้เป็นข้อจำกัดที่จะยกเว้นค่าแรกเข้าในการเดินทางเชื่อมต่อได้ โดยกระทรวงคมนาคม มีข้อกำหนดการจัดเก็บค่าแรกเข้าของรถไฟฟ้า ดังนี้ -การกำหนดการจัดเก็บอัตราค่าแรกเข้าในการเดินทางเชื่อมต่อของโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน เพื่อเป็นเกณฑ์มาตฐานให้ผู้ให้บริการขนส่งทางรางนำไปใช้ในการจัดเก็บอัตราค่าแรกเข้าเมื่อการเดินทางเชื่อมต่อของโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน -ให้ผู้ให้บริการเดินรถจัดเก็บค่าโดยสารแรกเข้าเพียงครั้งเดียวไม่ว่าผู้โดยสารจะเดินทางรถไฟฟ้าเส้นทางเดียว หรือหลายเส้นทาง - กรณีผู้ใช้บริการขนส่งทางรางเดินทางเปลี่ยนถ่ายระหว่างเส้นทางรถไฟฟ้าของผู้ให้บริการขนส่งทางราง ไม่ว่ากี่เส้นทางให้ผู้ใช้บริการเสียค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียว 3.2 รายได้กรณีรัฐดำเนินการเอง ทั้งนี้ เมื่อพิจารณาจากรายงานการศึกษาแนวทางการดำเนินการและผลสรุปการเจรจาโครงการรถไฟฟ้า สายสีเขียว บทที่ 5 มีผลสรุปว่า - กรณีรัฐดำเนินการเอง รวมปี 2562–2602 จะมีรายได้รวม 1,577,141 ล้านบาท มีค่าใช้จ่าย 1,109,312 ล้านบาท ทำให้มีกระแสเงินสดสุทธิ 467,822 ล้านบาท - กรณีเอกชนดำเนินการ พบว่า ภาครัฐจะมีกระแสเงินสดสุทธิเพียง 32,690 ล้านบาท ดังนั้นจึงสรุปได้ว่า กรณีรัฐเป็นผู้จ้างเดินรถ จะทำให้รัฐมีกระแสเงินสดสุทธิมากกว่า กรณีให้เอกชนดำเนินการสูงถึง 435,132 ล้านบาท 3.3 การคิดอัตราค่าโดยสารไม่เป็นไปตาม MRT Assessment Standardization การกำหนดค่าโดยสารสูงสุดที่ 65 บาท ตามร่างสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว มีเงื่อนไขจะเริ่มใช้หลังวันที่ 5 ธ.ค.2572 ดังนั้น ช่วงระหว่างรอต่อสัญญาทำให้ปัจจุบัน การกำหนดค่าโดยสารตลอดสายอยู่ที่ 158 บาท แต่ กทม.มีการยกเว้นค่าแรกเข้า จึงคงเหลืออัตราค่าโดยสารที่ 104 บาท ปัจจุบันไทยใช้รูปแบบค่าโดยสารรถไฟฟ้าตามระยะทาง (Distance – Base Fare) ตามมาตรฐาน MRT Assessment Standardization ซึ่งค่าโดยสารแบ่งออกเป็น 2 ส่วน คือ ค่าแรกเข้า และค่าโดยสารตามระยะทาง โดยใช้ดัชนี CPI :Non Food & Beverages ประกอบการคำนวณอัตราค่าแรกเข้า ทั้งนี้ โครงสร้างอัตราค่าโดยสารในปี 2563 จึงควรมีอัตราค่าแรกเข้าที่ 12 บาท และค่าโดยสารตามระยะทาง 2 บาท (โครงสร้างอัตราค่าโดยสาร คือ 12+2X) ในขณะที่ผลการเจรจาต่อรองผู้รับสัมปทาน ข้อ 4 กำหนดอัตราค่าโดยสารแรกเข้า 15 บาท ค่าโดยสารต่อสถานี 3 บาท (โครงสร้างอัตราค่าโดยสาร คือ 15+3X) โดยใช้ Headline CPI หรือ ดัชนีราคาที่รวมสินค้าทุกหมวด ทำให้อัตราค่าโดยสารสูงกว่าการใช้ ดัชนี CPI : Non Food & Beverages เมื่อเปรียบเทียบรายได้ค่าโดยสารจากสูตร MRT Assessment Standardization และข้อเสนอของ BTS พบว่า ข้อเสนอของ BTS จะมีรายได้ค่าโดยสารมากกว่าแบบ MRT Assessment Standardization ประมาณ 460,000 ล้านบาท ดังนั้น โครงสร้างอัตราค่าโดยสาร คือ 12+2X ของ MRT Assessment Standardization จะทำให้ผู้โดยสารจะได้รับประโยชน์จากค่าโดยสารที่ถูกลง และรัฐบาลจะสามารถช่วยลดค่าครองชีพ ให้ผู้โดยสารได้ปีละ 15,000 ล้านบาท 3.4 ข้อเสนอเพื่อลดค่าครองชีพของประชาชน เนื่องจากร่างสัญญาสัมปทานไม่มีเงื่อนไขที่ระบุชัดเจน ถึงมาตรการส่งเสริมให้ผู้มีรายได้น้อยมาใช้บริการ รวมถึงมาตรการส่งเสริมการเดินทางด้วยบัตรโดยสารรายเดือนเพราะเป็นดุลพินิจของเอกชน โดยภาครัฐไม่มีส่วนในการกำกับดูแล ดังนั้น กทม. ควรมีมาตรการส่งเสริมการเดินทาง เพื่อลดค่าครองชีพของประชาชน และประชาชนได้รับประโยชน์สูงสุด 4.รฟม.ได้ยืนยันถึงความเป็นเจ้าของกรรมสิทธิ์ในสิ่งก่อสร้างและที่ดินตลอดแนวโครงการรถไฟฟ้าทั้ง 2 ช่วง เนื่องจากปัจจุบัน รฟม.ยังไม่สามารถโอนหนี้สินจากการก่อสร้าง ช่วงหมอชิต-คูคต ให้แก่ กทม. อันเป็นผลจากยังไม่สามารถสรุปรายละเอียดด้านการเงินช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ทำให้ไม่สามารถโอนโครงการได้ และได้ดำเนินการติดตามการจัดทำรายละเอียดเป็นหนังสือถึง กทม. เป็นระยะ แต่ยังคงไม่ได้รับคำตอบ กระทรวงคมนาคมหวังเป็นอย่างยิ่งว่า กรุงเทพมหานครจะพิจารณาทบทวนการดำเนินการโดยมุ่งเน้นที่ประโยชน์สูงสุดที่ประชาชนและภาครัฐพึงได้รับจากการดำเนินโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้งระบบ โดยดำเนินการให้ครบถ้วน และถูกต้องตามกฎหมาย กฎ ระเบียบ มติคณะรัฐมนตรี และหลักธรรมาภิบาล ที่เกี่ยวข้องอย่างเคร่งครัดต่อไป อ่านข่าวที่เกี่ยวข้อง "วีระกร" เรียกร้องรัฐบาลไม่ต่อสัญญา "รถไฟฟ้าสายสีเขียว"

“ทีวีดิจิทัล” ภายใต้การกำกับดูแลของคณะกรรมการกิจการกระจายเสียง กิจการโทรทัศน์และกิจการโทรคมนาคมแห่งช