วันนี้ (19 มี.ค.2566) ผู้ใช้สื่อสังคมออนไลน์ส่งต่อ
หลังอินเดียประกาศงดส่งออกข้าว ปีนี้เป็นอีกปีที่ชาวนาขายข้าวได้ราคาดีทุบสถิติส่งผลดีต่อชาวนาและอาจจะดีขึ้นอีกเพราะที่ประเทศจีนขณะนี้ก็อยู่ระหว่างรอประเมินผลกระทบจากน้ำท่วมอยู่ว่าจะมีผลต่อการปลูกข้าวแค่
วันนี้ (6 ต.ค.2567) สำนักงานชลประทานที่ 1 เชียงใหม่ ออกประกาศฉบับที่ 21 แจ้งเตือนระดับน้ำวิกฤตแม่น้ำปิง ที่สถานี P.1 (สะพานนวรัฐ) อ.เมืองเชียงใหม่ จ.เชียงใหม่ ประกาศระบุว่า ด้วยในช่วงวันที่ 1-4 ต.ค.25
วันนี้ (21 มิ.ย.2565) ที่ประชุมวุฒิสภา พิจารณารายงานของ คณะกรรมาธิการคมนาคม วุฒิสภา เรื่องแนวทางการบริหารและการจัดการเดินรถในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดย พล.อ.ยอดยุทธ บุญญาธิการ ประธานคณะกรรมาธิการ ระบุว่า หลังเกิดปัญหาว่าจะต่อต่อสัญญาสัมปทาน ที่จะหมดสัญญาในปี 2572 หรือจะใช้ พ.ร.บ.ร่วมลงทุนเปิดสัมปทานใหม่ จึงตั้งคณะทำงานเพื่อรวบรวมแนวทางยุติปัญหาและปมการฟ้องร้องภาระหนี้สิน ที่บริษัทเอกชนฟ้องร้องกระทรวงมหาดไทย 30,000 ล้านบาท รวมถึงการกำหนดค่าโดยสารเพื่อส่งไปยังหน่วยงานที่เกี่ยวข้องภายใต้ระเบียบและกฎหมาย ช่วงหนึ่งระบุถึงบันทึกสำนักงานคณะกรรมการกฤษฎีกาว่า กรุงเทพธนาคม เป็นกิจการพาณิชย์ของ กทม. จึงไม่ใช่เอกชน กทม.ถือหุ้นร้อยละ 99.96 ส่วนกรุงเทพธนาคมว่าจ้าง BTSC เดินรถ ซึ่งยังมีข้อโต้แย้งว่าการว่าจ้างนั้นเป็นไปโดยระเบียบและกฎหมายหรือไม่ ซึ่ง ป.ป.ช.จะเป็นผู้ชี้ขาด ส่วนการต่อสัญญาให้ BTS มีคำสั่ง คสช.3/2562 วันที่ 11 เม.ย.2562 หลังรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายก่อสร้างแล้วเสร็จแต่ยังไม่สามารถเดินรถได้เนื่องจากไม่มีผู้เดินรถหากจะรอเปิดสัมปทาน เฉพาะส่วนต่อขยายที่ 2 เกรงว่าจะเกิดปัญหาหากผู้ได้รับสัมปทานเป็นคนละบริษัทกับรถไฟฟ้าสายสีเขียวเดิม เช่นประชาชนอาจจะได้รับผลกระทบในการเปลี่ยนการเดินรถในการเชื่อมต่อขนส่งต้องเสียค่าแรกเข้าใหม่ ซึ่งเรื่องนี้จะคล้ายกับรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายทำให้ คสช.ออกคำสั่งให้ BM เดินรถเพื่อให้เป็นสายเดียวกัน เช่นเดียวกันกับรถไฟฟ้าสายสีเขียวพยามหาผู้รับสัมปทานให้ทวงทันกับการเปิดเดินรถ แฟ้มภาพ แฟ้มภาพ สำหรับการจัดการทรัพย์สินและภาระหนี้สินที่มีข้อมูลว่า กทม.มีภาระหนี้สินมากกว่า 100,000 ล้านบาทนั้น และในการเดินรถส่วนต่อขยายที่ 2 ที่เปิดบริการตั้งแต่ปี 2560 ปัจจุบันยังไม่มีการเก็บค่าโดยสาร โดยแนะนำให้เร่งจัดเก็บค่าโดยสารเพื่อแบ่งเบาภาระหนี้สินของ กทม. ส่วนอัตราค่าโดยสารราคา 65 บาท นั้น ข้อเสนอจากกระทรวงมหาดไทยไปยัง ครม. และหยิบยกเรื่องการหาเสียงของผู้ว่าฯ กทม.ค่าโดยสาร 20 บาทตลาดสายมาพิจารณาด้วย และจำนวนผู้ใช้บริการที่มียอด ใช้บริการก่อนช่วงสถานการณ์โควิดวันละ 700,000 คน แต่ช่วงสถานการณ์โควิดลดเหลือวันละ 300,000 คน หลังจากสถานการณ์โควิดคลี่คลายผู้ใช้บริการเพิ่มขึ้นเป็นวันละ 500,000 -600,000 คน ซึ่งหากมีผู้ใช้บริการมากก็จะสามารถทำให้การจัดเก็บค่าโดยสารราคาถูกลงได้ คณะกรรรมการมีข้อเสนอแนวทางบริหารจัดการเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว กรณีขยายสัมปทาน โดยเห็นว่าประชาชนจะได้รับความสะดวกในการเดินทางจากการเดินรถต่อเนื่อง โครงการมีความเป็นเอกภาพในการบริหารจัดการ จัดเก็บค่าโดยสารจะใช้โครงสร้างเดียวกันตลอดสายไม่เกิน 65 บาท กทม.แก้ปัญหาภาระหนี้สินได้ที่เกิดขึ้นทั้งหมด ลดภาระงบประมาณแผ่นดินเพื่อมาอุดหนุนค่าโดยสาร และในช่วงสัมปทาน กทม.จะได้รับส่วนแบ่งค่าโดยสารมาชำระหนี้และจะได้รับเงินตอบแทนกรณีผลตอบแทนผู้ถือหุ้นเกินร้อยละ 9.6 กรณีไม่ขยายสัมปทาน ไปอีก 30 ปี ต้องพิจารณาภาระหนี้สินที่บริษัท BTSC เมื่อเทียบกับอัตรารายได้สมเหตุสมผลหรือไม่ สัมปทานหลักหมดในปี 2572 ยังมีเวลามากที่จะสามารถพิจารณาให้เกิดความรอบคอบทุกมิติ การขยายสัมปทานให้กับเอกชนเพียงรายเดียวแบบเฉพาะเจาะจงในขณะที่โครงการลงทุนมีมูลค่าสูงอาจไม่เป็นไปตามหลักการของ พ.ร.บ.ร่วมลงทุน ควรโอนภาระทางการเงินที่อยู่ระหว่างการดำเนินการให้แล้วเสร็จก่อนที่จะพิจารณาเรื่องสัมปทาน และหากมีการลงนามสัญญาร่วมทุนในอนาคตซึ่งหาก ป.ป.ช. มีผลพิจารณาว่าการที่ กทม. ทำสัญญาจ้างบริษัท BTSC ไม่สามารถทำได้จะส่งผลให้เกิดปัญหาตามมาภายหลัง ทั้งนี้ข้อเสนอแนะรัฐบาลควรหาข้อยุติโดยเร็วว่าจะต่อสัมปทานให้กับ BTSC หรือไม่ หรือหากรอให้สัมปทานหมดอายุลงปี 2572 และดำเนินการประมูลกรณีนี้จะต้องมีการจัดเก็บค่าโดยสารในส่วนต่อขยายที่ 2 ทั้งส่วนเหนือและใต้อย่างน้อยส่วนละ 25 บาท โดยมีการเก็บค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียวจะทำให้ผู้โดยสารเดินทางจากคูคตถึงสมุทรปราการเสียค่าโดยสารจำนวน 25 + 44 + 15 + 25 = 109 บาท ขณะที่หน่วยงานที่เกี่ยวข้องควรเร่งดำเนินการระบบตั๋วร่วม กทม.ควรเร่งเก็บค่าโดยสารโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ 2 เพื่อนำมาเป็นรายได้ในการแบ่งเบาภาระหนี้สินของ กทม.ที่มีต่อบริษัท BTSC กรณีที่ไม่ขยายสัมปทาน รัฐบาลควรสนับสนุนภาระหนี้สินของ กทม.ที่รับโอนมาจาก รฟม. ในช่วงปี 2565 - 2572 โดยการกู้เงินมาชำระหนี้และให้รัฐบาลเป็นผู้ค้ำประกัน และตรวจสอบเพื่อหาข้อยุติร่วมกับรัฐบาลและ กทม. กรณีภาระหนี้สินระหว่างบริษัท BTSC กับ กทม. ที่เกิดจากการจ้างเดินรถ แฟ้มภาพ แฟ้มภาพ พล.อ.ต. นพ.เฉลิมชัย เครืองาม ส.ว. อภิปรายย้ำว่า น่าติดตามเรื่องนี้ว่าปัญหาจะจบอย่างไร พร้อมตั้งคำถาม ว่าหลังจากมีการเลือกตั้งผู้ว่าฯ กทม. จะมีแนวทางใหม่ในการดำเนินการหรือไม่ ในกรณีที่นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้ว่าฯ กทม. กำลังให้ฝ่ายกฎหมายและบริษัทกรุงเทพธนาคม หาคำตอบว่าหากจะโอนรถไฟฟ้าสายสีเขียวกลับไปที่ รฟม. มีความเป็นไปได้มากน้อยแค่ไหนและจะมีปัญหาอย่างไร ซึ่งอยู่ในการกำกับของกระทรวงคมนาคมจะเกิดปัญหาใหม่เข้ามาหรือไม่ในข้อกฎหมาย ส่วนตั๋วร่วมประโยชน์ที่ประชาชนจะได้ แต่เหตุใดยังติดข้อกฎหมายหรือติดนโยบายอะไร จึงไม่สามารถดำเนินการเรื่องนี้ได้ และการดำเนินการในอดีตจนถึงปัจจุบัน ไม่เข้า พ.ร.บ.ร่วมทุน จนมีการหยิบยกมาอภิปรายไม่ไว้วางใจหลายครั้งรวมครั้งนี้ และการเก็บค่าโดยสารติดข้อกฎหมายอะไร ประธานคณะกรรมาธิการคมนาคม ชี้แจงคำถามของสมาชิกการโอนสายสีเขียวให้ รฟม. ซึ่งเป็นหนทางเลือกหนึ่งที่จะดำเนินการได้ แต่คณะกรรมาธิการตัดสินใจที่จะตัดข้อเสนอนี้ออกจากรายงานคณะกรรมาธิการ เพราะการโอนกลับหมายถึงการโอนสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ 2 เท่านั้นจากคูคตไปหมอชิต และจากแบริ่งไปสมุทปราการ ไม่ได้หมายถึงสายสีเขียวส่วนเดิม และเห็นว่าแนวทางการโอนกลับคืนนั้นไม่เกิดประโยชน์แก่ประชาชน ขณะเดียวกันเห็นด้วยว่าควรมีตั๋วร่วมเดิมจะให้ทำเป็นบัตรแมงมุม แต่มีผู้เห็นค้านว่าจะมีการเอื้อประโยชน์ให้กับรายใดรายหนึ่ง ซึ่งล่าสุดได้ข้อยุติที่จะทำเป็นบัตร EMV ใช้แพร่หลายในยุโรป ส่วนการจัดเก็บค่าโดยสารที่ยังไม่ได้จัดเก็บทาง กทม. ยังไม่ทราบว่าอำนาจในการจัดเก็บค่าโดยสารเป็นของใคร ข่าวที่เกี่ยวขjoker slot th้อง องค์กรผู้บริโภคค้านต่อสัญญารถไฟฟ้าสายสีเขียว-ค่าโดยสาร 65 บาทตลอดสาย "ศักดิ์สยาม" ยืนยันค้านเหมือนเดิม ต่อสัมปทาน "รถไฟฟ้าสายสีเขียว" ไม่ถูกต้อง "วีระกร" เรียกร้องรัฐบาลไม่ต่อสัญญา "รถไฟฟ้าสายสีเขียว" เปิดเวทีหาทางออกปมสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว 19 ก.พ.
วันนี้ (21 มิ.ย.2565) ที่ประชุมวุฒิสภา พิจารณารายงานของ คณะกรรมาธิการคมนาคม วุฒิสภา เรื่องแนวทางการบ
วันนี้ (1 ม.ค.67) กรมอุตุนิยมวิทยา พยากรณ์อากาศ 24 ชั่วโมงข้างหน้า บริเวณความกดอากาศสูงหรือมวลอากาศเ
ภาคีป้องกันอุบัติเหตุทางถนน เสนอมาตรการลดความเสี่ยงให้รถข่าว วันนี้มีการประชุมของภาคีป้องกันอุบัติเห
วันนี้ (21 มิ.ย.2565) ที่ประชุมวุฒิสภา พิจารณารายงานของ คณะกรรมาธิการคมนาคม วุฒิสภา เรื่องแนวทางการบริหารและการจัดการเดินรถในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดย พล.อ.ยอดยุทธ บุญญาธิการ ประธานคณะกรรมาธิการ ระบุว่า หลังเกิดปัญหาว่าจะต่อต่อสัญญาสัมปทาน ที่จะหมดสัญญาในปี 2572 หรือจะใช้ พ.ร.บ.ร่วมลงทุนเปิดสัมปทานใหม่ จึงตั้งคณะทำงานเพื่อรวบรวมแนวทางยุติปัญหาและปมการฟ้องร้องภาระหนี้สิน ที่บริษัทเอกชนฟ้องร้องกระทรวงมหาดไทย 30,000 ล้านบาท รวมถึงการกำหนดค่าโดยสารเพื่อส่งไปยังหน่วยงานที่เกี่ยวข้องภายใต้ระเบียบและกฎหมาย ช่วงหนึ่งระบุถึงบันทึกสำนักงานคณะกรรมการกฤษฎีกาว่า กรุงเทพธนาคม เป็นกิจการพาณิชย์ของ กทม. จึงไม่ใช่เอกชน กทม.ถือหุ้นร้อยละ 99.96 ส่วนกรุงเทพธนาคมว่าจ้าง BTSC เดินรถ ซึ่งยังมีข้อโต้แย้งว่าการว่าจ้างนั้นเป็นไปโดยระเบียบและกฎหมายหรือไม่ ซึ่ง ป.ป.ช.จะเป็นผู้ชี้ขาด ส่วนการต่อสัญญาให้ BTS มีคำสั่ง คสช.3/2562 วันที่ 11 เม.ย.2562 หลังรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายก่อสร้างแล้วเสร็จแต่ยังไม่สามารถเดินรถได้เนื่องจากไม่มีผู้เดินรถหากจะรอเปิดสัมปทาน เฉพาะส่วนต่อขยายที่ 2 เกรงว่าจะเกิดปัญหาหากผู้ได้รับสัมปทานเป็นคนละบริษัทกับรถไฟฟ้าสายสีเขียวเดิม เช่นประชาชนอาจจะได้รับผลกระทบในการเปลี่ยนการเดินรถในการเชื่อมต่อขนส่งต้องเสียค่าแรกเข้าใหม่ ซึ่งเรื่องนี้จะคล้ายกับรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายทำให้ คสช.ออกคำสั่งให้ BM เดินรถเพื่อให้เป็นสายเดียวกัน เช่นเดียวกันกับรถไฟฟ้าสายสีเขียวพยามหาผู้รับสัมปทานให้ทวงทันกับการเปิดเดินรถ แฟ้มภาพ แฟ้มภาพ สำหรับการจัดการทรัพย์สินและภาระหนี้สินที่มีข้อมูลว่า กทม.มีภาระหนี้สินมากกว่า 100,000 ล้านบาทนั้น และในการเดินรถส่วนต่อขยายที่ 2 ที่เปิดบริการตั้งแต่ปี 2560 ปัจจุบันยังไม่มีการเก็บค่าโดยสาร โดยแนะนำให้เร่งจัดเก็บค่าโดยสารเพื่อแบ่งเบาภาระหนี้สินของ กทม. ส่วนอัตราค่าโดยสารราคา 65 บาท นั้น ข้อเสนอจากกระทรวงมหาดไทยไปยัง ครม. และหยิบยกเรื่องการหาเสียงของผู้ว่าฯ กทม.ค่าโดยสาร 20 บาทตลาดสายมาพิจารณาด้วย และจำนวนผู้ใช้บริการที่มียอด ใช้บริการก่อนช่วงสถานการณ์โควิดวันละ 700,000 คน แต่ช่วงสถานการณ์โควิดลดเหลือวันละ 300,000 คน หลังจากสถานการณ์โควิดคลี่คลายผู้ใช้บริการเพิ่มขึ้นเป็นวันละ 500,000 -600,000 คน ซึ่งหากมีผู้ใช้บริการมากก็จะสามารถทำให้การจัดเก็บค่าโดยสารราคาถูกลงได้ คณะกรรรมการมีข้อเสนอแนวทางบริหารจัดการเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว กรณีขยายสัมปทาน โดยเห็นว่าประชาชนจะได้รับความสะดวกในการเดินทางจากการเดินรถต่อเนื่อง โครงการมีความเป็นเอกภาพในการบริหารจัดการ จัดเก็บค่าโดยสารจะใช้โครงสร้างเดียวกันตลอดสายไม่เกิน 65 บาท กทม.แก้ปัญหาภาระหนี้สินได้ที่เกิดขึ้นทั้งหมด ลดภาระงบประมาณแผ่นดินเพื่อมาอุดหนุนค่าโดยสาร และในช่วงสัมปทาน กทม.จะได้รับส่วนแบ่งค่าโดยสารมาชำระหนี้และจะได้รับเงินตอบแทนกรณีผลตอบแทนผู้ถือหุ้นเกินร้อยละ 9.6 กรณีไม่ขยายสัมปทาน ไปอีก 30 ปี ต้องพิจารณาภาระหนี้สินที่บริษัท BTSC เมื่อเทียบกับอัตรารายได้สมเหตุสมผลหรือไม่ สัมปทานหลักหมดในปี 2572 ยังมีเวลามากที่จะสามารถพิจารณาให้เกิดความรอบคอบทุกมิติ การขยายสัมปทานให้กับเอกชนเพียงรายเดียวแบบเฉพาะเจาะจงในขณะที่โครงการลงทุนมีมูลค่าสูงอาจไม่เป็นไปตามหลักการของ พ.ร.บ.ร่วมลงทุน ควรโอนภาระทางการเงินที่อยู่ระหว่างการดำเนินการให้แล้วเสร็จก่อนที่จะพิจารณาเรื่องสัมปทาน และหากมีการลงนามสัญญาร่วมทุนในอนาคตซึ่งหาก ป.ป.ช. มีผลพิจารณาว่าการที่ กทม. ทำสัญญาจ้างบริษัท BTSC ไม่สามารถทำได้จะส่งผลให้เกิดปัญหาตามมาภายหลัง ทั้งนี้ข้อเสนอแนะรัฐบาลควรหาข้อยุติโดยเร็วว่าจะต่อสัมปทานให้กับ BTSC หรือไม่ หรือหากรอให้สัมปทานหมดอายุลงปี 2572 และดำเนินการประมูลกรณีนี้จะต้องมีการจัดเก็บค่าโดยสารในส่วนต่อขยายที่ 2 ทั้งส่วนเหนือและใต้อย่างน้อยส่วนละ 25 บาท โดยมีการเก็บค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียวจะทำให้ผู้โดยสารเดินทางจากคูคตถึงสมุทรปราการเสียค่าโดยสารจำนวน 25 + 44 + 15 + 25 = 109 บาท ขณะที่หน่วยงานที่เกี่ยวข้องควรเร่งดำเนินการระบบตั๋วร่วม กทม.ควรเร่งเก็บค่าโดยสารโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ 2 เพื่อนำมาเป็นรายได้ในการแบ่งเบาภาระหนี้สินของ กทม.ที่มีต่อบริษัท BTSC กรณีที่ไม่ขยายสัมปทาน รัฐบาลควรสนับสนุนภาระหนี้สินของ กทม.ที่รับโอนมาจาก รฟม. ในช่วงปี 2565 - 2572 โดยการกู้เงินมาชำระหนี้และให้รัฐบาลเป็นผู้ค้ำประกัน และตรวจสอบเพื่อหาข้อยุติร่วมกับรัฐบาลและ กทม. กรณีภาระหนี้สินระหว่างบริษัท BTSC กับ กทม. ที่เกิดจากการจ้างเดินรถ แฟ้มภาพ แฟ้มภาพ พล.อ.ต. นพ.เฉลิมชัย เครืองาม ส.ว. อภิปรายย้ำว่า น่าติดตามเรื่องนี้ว่าปัญหาจะจบอย่างไร พร้อมตั้งคำถาม ว่าหลังจากมีการเลือกตั้งผู้ว่าฯ กทม. จะมีแนวทางใหม่ในการดำเนินการหรือไม่ ในกรณีที่นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้ว่าฯ กทม. กำลังให้ฝ่ายกฎหมายและบริษัทกรุงเทพธนาคม หาคำตอบว่าหากจะโอนรถไฟฟ้าสายสีเขียวกลับไปที่ รฟม. มีความเป็นไปได้มากน้อยแค่ไหนและจะมีปัญหาอย่างไร ซึ่งอยู่ในการกำกับของกระทรวงคมนาคมจะเกิดปัญหาใหม่เข้ามาหรือไม่ในข้อกฎหมาย ส่วนตั๋วร่วมประโยชน์ที่ประชาชนจะได้ แต่เหตุใดยังติดข้อกฎหมายหรือติดนโยบายอะไร จึงไม่สามารถดำเนินการเรื่องนี้ได้ และการดำเนินการในอดีตจนถึงปัจจุบัน ไม่เข้า พ.ร.บ.ร่วมทุน จนมีการหยิบยกมาอภิปรายไม่ไว้วางใจหลายครั้งรวมครั้งนี้ และการเก็บค่าโดยสารติดข้อกฎหมายอะไร ประธานคณะกรรมาธิการคมนาคม ชี้แจงคำถามของสมาชิกการโอนสายสีเขียวให้ รฟม. ซึ่งเป็นหนทางเลือกหนึ่งที่จะดำเนินการได้ แต่คณะกรรมาธิการตัดสินใจที่จะตัดข้อเสนอนี้ออกจากรายงานคณะกรรมาธิการ เพราะการโอนกลับหมายถึงการโอนสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ 2 เท่านั้นจากคูคตไปหมอชิต และจากแบริ่งไปสมุทปราการ ไม่ได้หมายถึงสายสีเขียวส่วนเดิม และเห็นว่าแนวทางการโอนกลับคืนนั้นไม่เกิดประโยชน์แก่ประชาชน ขณะเดียวกันเห็นด้วยว่าควรมีตั๋วร่วมเดิมจะให้ทำเป็นบัตรแมงมุม แต่มีผู้เห็นค้านว่าจะมีการเอื้อประโยชน์ให้กับรายใดรายหนึ่ง ซึ่งล่าสุดได้ข้อยุติที่จะทำเป็นบัตร EMV ใช้แพร่หลายในยุโรป ส่วนการจัดเก็บค่าโดยสารที่ยังไม่ได้จัดเก็บทาง กทม. ยังไม่ทราบว่าอำนาจในการจัดเก็บค่าโดยสารเป็นของใคร ข่าวที่เกี่ยวขjoker slot th้อง องค์กรผู้บริโภคค้านต่อสัญญารถไฟฟ้าสายสีเขียว-ค่าโดยสาร 65 บาทตลอดสาย "ศักดิ์สยาม" ยืนยันค้านเหมือนเดิม ต่อสัมปทาน "รถไฟฟ้าสายสีเขียว" ไม่ถูกต้อง "วีระกร" เรียกร้องรัฐบาลไม่ต่อสัญญา "รถไฟฟ้าสายสีเขียว" เปิดเวทีหาทางออกปมสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว 19 ก.พ.
วันนี้ (28 ต.ค.2567) กรมอุตุนิยมวิทยา อัปเดต พายุโซนร้อน "จ่ามีบริเวณชายฝั่งทางด้านตอนกลาง(ใกล้บริเว