วันนี้ (12 พ.ค.2564) นพ.ไพศาล ดั่นคุ้ม เลขาธิการคณ
"ใจดี ใจเย็น สุขุม" เป็นลักษณะนิสัยของ "ทองพูน" ที่ "อำนาจ หอมชื่น" เจ้าหน้าที่ศูนย์อนุรักษ์ช้างไทย จ.ลำปาง ถ่ายถอดเรื่องราวที่เขาสัมผัสถึงช้างตัวนี้ได้ "ทองพูน" ช้างตัวเมียมากประสบการณ์ อายุ 58 ปี มี
มีงานวิจัยระบุว่า มะเร็งเกิดจากพฤติกรรมของมนุษย์ ขณะที่ส่วนหนึ่งบอกว่า โรคมะเร็ง คือ โรคที่เกิดจากการมีเซลล์ผิดปกติในร่างกาย และเซลล์เหล่านี้เจริญเติบโตอย่างรวดเร็ว เกินปกติ จนร่างกายควบคุมไม่ได้ เซลล
ในวันที่โซเชียลตั้งคำถามถึงรถไฟฟ้าสายสีแดงตั้งสถานีไกลชุมชน ขณะที่รถไฟฟ้าสายอื่นสร้างตัดเข้าใจกลางกรุง ไทยพีบีเอสออนไลน์เดินทางไปหาคำตอบว่า หลักการตั้งสถานีรถไฟฟ้าจริง ๆ แล้วควรเป็นอย่างไร กับ ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัย ด้านนโยบายการขนส่ง และโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ดร.สุเมธ คลี่แนวคิดการสร้างรถไฟฟ้าสายใหม่ในกรุงเทพมหานคร จะเป็นการลากเส้นใหม่ตามปริมาณความหนาแน่นของประชากรในพื้นที่ โดยพยายามลากหาถนนใหญ่ที่ปริมาณจราจรค่อนข้างหนาแน่นไปยังจุดที่มีชุมชนใหญ่ หรือมีกิจกรรมเศรษฐกิจใหญ่ ๆ ทั้งสายสีน้ำเงิน สายสีส้ม สายสีชมพู และสายสีเหลือง ต่างจากรถไฟฟ้าสายสีแดง ซึ่งเป็นรถไฟชานเมืองที่สร้างบนเขตหรือทางรถไฟเก่าเพื่อเป็นเส้นทางวิ่งจากใจกลางเมืองออก 4 ภูมิภาค ซึ่งทางรถไฟเก่าเป็นทางที่สร้างมาระดับเป็นร้อยปี และในช่วง 20-30 ปีที่ผ่านมา บริการรถไฟของการรถไฟแห่งประเทศไทยที่ชานเมืองขาดการสนับสนุน ทั้งการเดินรถก็จำกัด รถไฟก็เก่า ทางออกสำหรับสายสีแดงคือ Reverse Trend หรือทำอย่างไรให้ดึงการพัฒนาของชุมชนกลับเข้ามาที่สถานีรถไฟ ซึ่งในระยะสั้นต้องทำทางเชื่อมต่อ หรือระบบเชื่อมให้สะดวกสบาย ส่วนระยะยาว ต้องพัฒนาเชิงพื้นที่ (Transit-Oriented Development) ซึ่งถ้าพัฒนาได้ดี ก็จะดึงชุมชนกลับมาที่ทางรถไฟได้ ดร.สุเมธ ยกตัวอย่างที่หลายคนคุ้นเคยอย่าง "แอร์พอร์ต เรล ลิงก์" ซึ่งใช้หลักการสร้างเหมือนกันกับรถไฟฟ้าสายสีแดงชานเมือง โดยสร้างตามแนวรถไฟเดิมสายตะวันออก เพื่ออำนวยความสะดวกคนให้เดินทางไปสนามบินสุวรรณภูมิได้ง่ายเท่านั้น ตลอดแนวเส้นทางแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ มีการพัฒนาต่ำ ทำให้วันแรกที่เปิดให้บริการคนบางตาจนน่าใจหาย ด้วยการเดินทางเข้าสถานีแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ที่ยากลำบาก กระทรวงคมนาคมจึงพยายามทำแผนพัฒนาการเชื่อมต่อให้เข้าถึงสถานีได้สะดวกมาขึ้นเรื่อย ๆ แม้จะดำเนินการช้าไปบ้าง แต่ผ่านไปไม่ถึง 5 ปี วันนี้คนที่ใช้บริการส่วนใหญ่อยู่ตลอดแนวแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ทั้งคอนโด หมู่บ้านพัฒนามาตามแนวสถานี ดร.สุเมธ ย้ำว่า ปัจจัยสำคัญอยู่ที่การบริการรถไฟที่มีเที่ยววิ่งสม่ำเสมอ บริการดี หากผู้โดยสารพอใจ มาใช้บริการมากขึ้น การพัฒนาบริเวณโดยรอบสถานีก็จะตามไปทันที "คำตอบของรถไฟฟ้าสายสีแดง คือ รถไฟต้องพัฒนาระบบให้บริการที่สม่ำเสมอ น่าเชื่อถือ คุณภาพดี หากพัฒนาได้ค่อนข้างดีชุมชนจะเริ่มกลับมา" อีกสถานีสำคัญของรถไฟฟ้าสายสีแดง คือ สถานีดอนเมือง ซึ่ง ดร.สุเมธ ตั้งประเด็นที่น่าสนใจไว้ว่า จริง ๆ แล้ว "สายสีแดงเป็นความหวังสุดท้ายของการพัฒนาสนามบินดอนเมือง" เพราะสนามบินดอนเมืองมีข้อจำกัดด้านการเข้าถึง ผู้คนต้องเดินทางไปด้วยรถยนต์หรือรถโดยสารประจำทางเท่านั้น ขณะที่โครงการสร้างของสนามบินดอนเมืองเป็นจุดรองรับสายการบินต้นทุนต่ำ (Low-Cost Airlines) คนที่มาใช้ส่วนใหญ่จึงเป็นคนกลุ่มเล็ก ๆ ต่างคนต่างมา ไม่ใช่ทัวร์กรุ๊ปใหญ่ ประเด็นหลักคือ ทุกอย่างต้องขึ้นอยู่กับการเดินทางบนถนน เมื่อรถติด ทุกคนก็ช้าหมด เพราะไม่มีทางเลือกอื่น สายสีแดงจึงเข้ามาเป็นความหวังและปิดจุดอ่อนข้อนี้ ด้วยจุดเด่นคือ การควบคุมเวลาเดินทางได้ โอกาสดีเลย์ไม่มี ทำให้ผู้โดยสารเดินทางได้สะดวกมากยิ่งขึ้น ซึ่งคาดว่าหลังคลายล็อกมากขึ้นแล้ว ปริมาณผู้โดยสารรถไฟฟ้าสายสีแดงไปสนามบินดอนเมืองอาจจะขึ้นสูงหลักหลายหมื่นคนในอนาคต ดร.สุเมธ ยังมองว่าหลักการสร้างรถไฟฟ้าจริง ๆ ต้องเปลี่ยนแปลงไปตามสภาพทางกายภาพของเมืองด้วย แต่สิ่งที่จะต้องคำนึงถึงที่สุด คือ พฤติกรรมการเดินทางของคน เพราะฉะนั้น สิ่งที่ต้องทำคือ การทำระบบรางให้เสิร์ฟความต้องการหรือความสะดวกสบายในการเดินทางของผู้โดยสาร สำหรับความสะดวกสบายในการเดินทางแบ่งได้เป็น 2 ส่วน คือ ส่วนที่เกี่ยวข้องกับสถานีเชื่อมต่อ ซึ่งต้องออกแบบลักษณะทางกายภาพให้มีการเชื่อมต่อ ทางกายภาพอาจห่างไกลบ้าง แต่ต้องมีเครื่องอำนวยความสะดวกที่เหมาะสม หากสถานีไม่ได้เชื่อมต่อกันก็ต้องมีตัวช่วยให้ผู้โดยสาร ซึ่งหลายประเทศสร้างทางเดินเชื่อมหรือบันไดเลื่อน โดยเฉพาะบันไดเลื่อนเชิงราบที่จะสนับสนุนให้คนเดินสะดวกขึ้น อย่างไรก็ตาม การเชื่อมสถานีระหว่างรถไฟฟ้าก็เป็นประเด็นเชิงหน่วยงานที่ต้องพยายามประสานงานกัน ด้วยข้อจำกัดของรถไฟฟ้าในประเทศไทยที่หลายครั้งต้องออกแบบแก้ไขที่หน้างาน เพราะแต่ละหน่วยงานยัง "ต่างคนต่างออกแบบ" แต่หากออกแบบหรือวางแผนทางเชื่อมไว้ล่วงหน้าเพื่อให้สอดคล้องกับการเดินทางก็จะช่วยลดข้อจำกัดนี้ลงไปได้ ความสะดวกสบายในการเดินทางอีกส่วนคือ การเข้าถึงสถานีซึ่งในต่างประเทศพื้นที่รอบสถานีรถไฟ 200 - 300 เมตรจะถูกทำให้เป็นทางเดินเข้าสู่สถานีได้โดยง่าย แต่ในประเทศไทยหลังขึ้นมาจากสถานีรถไฟฟ้าเหมือนกับขึ้นมา "บนโลกอีกใบ" ที่ต้องผจญกับปัญหาทางเท้าหรือปัญหาอื่น ๆ ดังนั้น สิ่งที่ต้องทำคือ การเชื่อมสถานีรถไฟกับการเดิน เชื่อมสถานีรถไฟกับรถประจำทางทั้งรถเมล์ไปจนถึงแท็กซี่ การเชื่อมต่อเหล่านี้ควรออกแบบมาให้ครบวงจร ประมาณการเบื้องต้น สำหรับผู้โดยสารที่จะใช้บริการรถไฟฟ้าสายสีแผล บอล ลีก ทั่ว โลกดง คือ 40,000 – 50,000 คนต่อวัน สิ่งที่ต้องจับตามองเป็นพิเศษคือ สถานีกลางบางซื่อจะส่งต่อคนออกจากสถานีได้อย่างไร แม้ว่าสถานีกลางบางซื่อเองจะมีสายสีน้ำเงินรองรับอยู่แล้ว แต่หากเพิ่มทางเดินเชื่อมออกไป ถ.พหลโยธิน ผ่านสวนจตุจักรได้ก็จะเชื่อมไปถึงรถไฟฟ้าสายสีเขียวภายในระยะทาง 1.5 กิโลเมตรเท่านั้น ซึ่งไจก้าก็เคยมีข้อเสนอมาแล้ว การสร้างทางเชื่อมต่อนี้เป็นประเด็นที่น่าสนใจซึ่งจะเข้ามาช่วยเพิ่มศักยภาพการบริการของรถไฟฟ้าสายสีแดงและอำนวยความสะดวกให้ผู้โดยสารหลักหลายหมื่นคนที่มาลงสถานีกลางบางซื่อได้มากยิ่งขึ้นในอนาคตอีกด้วย อ่านข่าวที่เกี่ยวข้อง หาคำตอบ สถานีรถไฟฟ้าสายสีแดงไกลชุมชน ?
วันนี้ (24 ต.ค.2566) นายคารม พลพรกลาง รองโฆษกประจำสำนักนายกรัฐมนตรี กล่าวว่า กรมการขนส่งทางบก กระทรว
ความคืบหน้าการค้นหาผู้สูญหายภายในซากอาคาร สตง.ถล่ม หลังเข้าสู่วันที่ 27 เจ้าหน้าที่ยังคงระดมกำลังกู้
วันนี้ (20 ม.ค.2566) รัฐบาลเกาหลีใต้เตรียมประกาศแผนปฏิรูปร่างกฎหมายแรงงานในเดือน ก.พ. โดยหวังว่าจะช
ในวันที่โซเชียลตั้งคำถามถึงรถไฟฟ้าสายสีแดงตั้งสถานีไกลชุมชน ขณะที่รถไฟฟ้าสายอื่นสร้างตัดเข้าใจกลางกรุง ไทยพีบีเอสออนไลน์เดินทางไปหาคำตอบว่า หลักการตั้งสถานีรถไฟฟ้าจริง ๆ แล้วควรเป็นอย่างไร กับ ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัย ด้านนโยบายการขนส่ง และโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ดร.สุเมธ คลี่แนวคิดการสร้างรถไฟฟ้าสายใหม่ในกรุงเทพมหานคร จะเป็นการลากเส้นใหม่ตามปริมาณความหนาแน่นของประชากรในพื้นที่ โดยพยายามลากหาถนนใหญ่ที่ปริมาณจราจรค่อนข้างหนาแน่นไปยังจุดที่มีชุมชนใหญ่ หรือมีกิจกรรมเศรษฐกิจใหญ่ ๆ ทั้งสายสีน้ำเงิน สายสีส้ม สายสีชมพู และสายสีเหลือง ต่างจากรถไฟฟ้าสายสีแดง ซึ่งเป็นรถไฟชานเมืองที่สร้างบนเขตหรือทางรถไฟเก่าเพื่อเป็นเส้นทางวิ่งจากใจกลางเมืองออก 4 ภูมิภาค ซึ่งทางรถไฟเก่าเป็นทางที่สร้างมาระดับเป็นร้อยปี และในช่วง 20-30 ปีที่ผ่านมา บริการรถไฟของการรถไฟแห่งประเทศไทยที่ชานเมืองขาดการสนับสนุน ทั้งการเดินรถก็จำกัด รถไฟก็เก่า ทางออกสำหรับสายสีแดงคือ Reverse Trend หรือทำอย่างไรให้ดึงการพัฒนาของชุมชนกลับเข้ามาที่สถานีรถไฟ ซึ่งในระยะสั้นต้องทำทางเชื่อมต่อ หรือระบบเชื่อมให้สะดวกสบาย ส่วนระยะยาว ต้องพัฒนาเชิงพื้นที่ (Transit-Oriented Development) ซึ่งถ้าพัฒนาได้ดี ก็จะดึงชุมชนกลับมาที่ทางรถไฟได้ ดร.สุเมธ ยกตัวอย่างที่หลายคนคุ้นเคยอย่าง "แอร์พอร์ต เรล ลิงก์" ซึ่งใช้หลักการสร้างเหมือนกันกับรถไฟฟ้าสายสีแดงชานเมือง โดยสร้างตามแนวรถไฟเดิมสายตะวันออก เพื่ออำนวยความสะดวกคนให้เดินทางไปสนามบินสุวรรณภูมิได้ง่ายเท่านั้น ตลอดแนวเส้นทางแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ มีการพัฒนาต่ำ ทำให้วันแรกที่เปิดให้บริการคนบางตาจนน่าใจหาย ด้วยการเดินทางเข้าสถานีแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ที่ยากลำบาก กระทรวงคมนาคมจึงพยายามทำแผนพัฒนาการเชื่อมต่อให้เข้าถึงสถานีได้สะดวกมาขึ้นเรื่อย ๆ แม้จะดำเนินการช้าไปบ้าง แต่ผ่านไปไม่ถึง 5 ปี วันนี้คนที่ใช้บริการส่วนใหญ่อยู่ตลอดแนวแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ทั้งคอนโด หมู่บ้านพัฒนามาตามแนวสถานี ดร.สุเมธ ย้ำว่า ปัจจัยสำคัญอยู่ที่การบริการรถไฟที่มีเที่ยววิ่งสม่ำเสมอ บริการดี หากผู้โดยสารพอใจ มาใช้บริการมากขึ้น การพัฒนาบริเวณโดยรอบสถานีก็จะตามไปทันที "คำตอบของรถไฟฟ้าสายสีแดง คือ รถไฟต้องพัฒนาระบบให้บริการที่สม่ำเสมอ น่าเชื่อถือ คุณภาพดี หากพัฒนาได้ค่อนข้างดีชุมชนจะเริ่มกลับมา" อีกสถานีสำคัญของรถไฟฟ้าสายสีแดง คือ สถานีดอนเมือง ซึ่ง ดร.สุเมธ ตั้งประเด็นที่น่าสนใจไว้ว่า จริง ๆ แล้ว "สายสีแดงเป็นความหวังสุดท้ายของการพัฒนาสนามบินดอนเมือง" เพราะสนามบินดอนเมืองมีข้อจำกัดด้านการเข้าถึง ผู้คนต้องเดินทางไปด้วยรถยนต์หรือรถโดยสารประจำทางเท่านั้น ขณะที่โครงการสร้างของสนามบินดอนเมืองเป็นจุดรองรับสายการบินต้นทุนต่ำ (Low-Cost Airlines) คนที่มาใช้ส่วนใหญ่จึงเป็นคนกลุ่มเล็ก ๆ ต่างคนต่างมา ไม่ใช่ทัวร์กรุ๊ปใหญ่ ประเด็นหลักคือ ทุกอย่างต้องขึ้นอยู่กับการเดินทางบนถนน เมื่อรถติด ทุกคนก็ช้าหมด เพราะไม่มีทางเลือกอื่น สายสีแดงจึงเข้ามาเป็นความหวังและปิดจุดอ่อนข้อนี้ ด้วยจุดเด่นคือ การควบคุมเวลาเดินทางได้ โอกาสดีเลย์ไม่มี ทำให้ผู้โดยสารเดินทางได้สะดวกมากยิ่งขึ้น ซึ่งคาดว่าหลังคลายล็อกมากขึ้นแล้ว ปริมาณผู้โดยสารรถไฟฟ้าสายสีแดงไปสนามบินดอนเมืองอาจจะขึ้นสูงหลักหลายหมื่นคนในอนาคต ดร.สุเมธ ยังมองว่าหลักการสร้างรถไฟฟ้าจริง ๆ ต้องเปลี่ยนแปลงไปตามสภาพทางกายภาพของเมืองด้วย แต่สิ่งที่จะต้องคำนึงถึงที่สุด คือ พฤติกรรมการเดินทางของคน เพราะฉะนั้น สิ่งที่ต้องทำคือ การทำระบบรางให้เสิร์ฟความต้องการหรือความสะดวกสบายในการเดินทางของผู้โดยสาร สำหรับความสะดวกสบายในการเดินทางแบ่งได้เป็น 2 ส่วน คือ ส่วนที่เกี่ยวข้องกับสถานีเชื่อมต่อ ซึ่งต้องออกแบบลักษณะทางกายภาพให้มีการเชื่อมต่อ ทางกายภาพอาจห่างไกลบ้าง แต่ต้องมีเครื่องอำนวยความสะดวกที่เหมาะสม หากสถานีไม่ได้เชื่อมต่อกันก็ต้องมีตัวช่วยให้ผู้โดยสาร ซึ่งหลายประเทศสร้างทางเดินเชื่อมหรือบันไดเลื่อน โดยเฉพาะบันไดเลื่อนเชิงราบที่จะสนับสนุนให้คนเดินสะดวกขึ้น อย่างไรก็ตาม การเชื่อมสถานีระหว่างรถไฟฟ้าก็เป็นประเด็นเชิงหน่วยงานที่ต้องพยายามประสานงานกัน ด้วยข้อจำกัดของรถไฟฟ้าในประเทศไทยที่หลายครั้งต้องออกแบบแก้ไขที่หน้างาน เพราะแต่ละหน่วยงานยัง "ต่างคนต่างออกแบบ" แต่หากออกแบบหรือวางแผนทางเชื่อมไว้ล่วงหน้าเพื่อให้สอดคล้องกับการเดินทางก็จะช่วยลดข้อจำกัดนี้ลงไปได้ ความสะดวกสบายในการเดินทางอีกส่วนคือ การเข้าถึงสถานีซึ่งในต่างประเทศพื้นที่รอบสถานีรถไฟ 200 - 300 เมตรจะถูกทำให้เป็นทางเดินเข้าสู่สถานีได้โดยง่าย แต่ในประเทศไทยหลังขึ้นมาจากสถานีรถไฟฟ้าเหมือนกับขึ้นมา "บนโลกอีกใบ" ที่ต้องผจญกับปัญหาทางเท้าหรือปัญหาอื่น ๆ ดังนั้น สิ่งที่ต้องทำคือ การเชื่อมสถานีรถไฟกับการเดิน เชื่อมสถานีรถไฟกับรถประจำทางทั้งรถเมล์ไปจนถึงแท็กซี่ การเชื่อมต่อเหล่านี้ควรออกแบบมาให้ครบวงจร ประมาณการเบื้องต้น สำหรับผู้โดยสารที่จะใช้บริการรถไฟฟ้าสายสีแผล บอล ลีก ทั่ว โลกดง คือ 40,000 – 50,000 คนต่อวัน สิ่งที่ต้องจับตามองเป็นพิเศษคือ สถานีกลางบางซื่อจะส่งต่อคนออกจากสถานีได้อย่างไร แม้ว่าสถานีกลางบางซื่อเองจะมีสายสีน้ำเงินรองรับอยู่แล้ว แต่หากเพิ่มทางเดินเชื่อมออกไป ถ.พหลโยธิน ผ่านสวนจตุจักรได้ก็จะเชื่อมไปถึงรถไฟฟ้าสายสีเขียวภายในระยะทาง 1.5 กิโลเมตรเท่านั้น ซึ่งไจก้าก็เคยมีข้อเสนอมาแล้ว การสร้างทางเชื่อมต่อนี้เป็นประเด็นที่น่าสนใจซึ่งจะเข้ามาช่วยเพิ่มศักยภาพการบริการของรถไฟฟ้าสายสีแดงและอำนวยความสะดวกให้ผู้โดยสารหลักหลายหมื่นคนที่มาลงสถานีกลางบางซื่อได้มากยิ่งขึ้นในอนาคตอีกด้วย อ่านข่าวที่เกี่ยวข้อง หาคำตอบ สถานีรถไฟฟ้าสายสีแดงไกลชุมชน ?
ในวันที่โซเชียลตั้งคำถามถึงรถไฟฟ้าสายสีแดงตั้งสถานีไกลชุมชน ขณะที่รถไฟฟ้าสายอื่นสร้างตัดเข้าใจกลางกร