SLOTKUB. pg -แจก ฟรี 300 ไม่ ต้อง ฝาก ทีเด็ด บอล สูง ครึ่ง แรก วัน นี้, หวย ไทยรัฐ vip, joker mobile 1919โปร โม ชั่ น joker123

วันนี้ (28 มิ.ย.2564) นพ.ทวีศิลป์ วิษณุโยธิน โฆษกศูนย์บริหารสถานการณ์แพร่ระบาดของโรคโควิด-19 (ศบค.) ชี้แจงกรณีการออกประกาศล็อกดาวน์บางจุดในช่วงกลางดึกของวันที่ 26 มิ.ย.ที่ผ่านมา จนเกิดกระแสวิจารณ์ในโซ

ในอดีตเราอาจจะคุ้นกับการได้รับข้อความ (SMS) ในลักษณะที่หมายเลขโทรศัพท์ถูกขายให้กับตลาดมืด จนตกไปอยู่

ในวันที่โซเชียลตั้งคำถามถึงรถไฟฟ้าสายสีแดงตั้งสถานีไกลชุมชน ขณะที่รถไฟฟ้าสายอื่นสร้างตัดเข้าใจกลางกรุง ไทยพีบีเอสออนไลน์เดินทางไปหาคำตอบว่า หลักการตั้งสถานีรถไฟฟ้าจริง ๆ แล้วควรเป็นอย่างไร กับ ดร.สุเมธ องกิตติกุล​ ผู้อำนวยการวิจัย ด้านนโยบายการขนส่ง และโลจิสติกส์​ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ดร.สุเมธ คลี่แนวคิดการสร้างรถไฟฟ้าสายใหม่ในกรุงเทพมหานคร จะเป็นการลากเส้นใหม่ตามปริมาณความหนาแน่นของประชากรในพื้นที่ โดยพยายามลากหาถนนใหญ่ที่ปริมาณจราจรค่อนข้างหนาแน่นไปยังจุดที่มีชุมชนใหญ่ หรือมีกิจกรรมเศรษฐกิจใหญ่ ๆ ทั้งสายสีน้ำเงิน สายสีส้ม สายสีชมพู และสายสีเหลือง ต่างจากรถไฟฟ้าสายสีแดง ซึ่งเป็นรถไฟชานเมืองที่สร้างบนเขตหรือทางรถไฟเก่าเพื่อเป็นเส้นทางวิ่งจากใจกลางเมืองออก 4 ภูมิภาค ซึ่งทางรถไฟเก่าเป็นทางที่สร้างมาระดับเป็นร้อยปี และในช่วง 20-30 ปีที่ผ่านมา บริการรถไฟของการรถไฟแห่งประเทศไทยที่ชานเมืองขาดการสนับสนุน ทั้งการเดินรถก็จำกัด รถไฟก็เก่า ทางออกสำหรับสายสีแดงคือ Reverse Trend หรือทำอย่างไรให้ดึงการพัฒนาของชุมชนกลับเข้ามาที่สถานีรถไฟ ซึ่งในระยะสั้นต้องทำทางเชื่อมต่อ หรือระบบเชื่อมให้สะดวกสบาย ส่วนระยะยาว ต้องพัฒนาเชิงพื้นที่ (Transit-Oriented Development) ซึ่งถ้าพัฒนาได้ดี ก็จะดึงชุมชนกลับมาที่ทางรถไฟได้ ดร.สุเมธ ยกตัวอย่างที่หลายคนคุ้นเคยอย่าง "แอร์พอร์ต เรล ลิงก์" ซึ่งใช้หลักการสร้างเหมือนกันกับรถไฟฟ้าสายสีแดงชานเมือง โดยสร้างตามแนวรถไฟเดิมสายตะวันออก เพื่ออำนวยความสะดวกคนให้เดินทางไปสนามบินสุวรรณภูมิได้ง่ายเท่านั้น ตลอดแนวเส้นทางแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ มีการพัฒนาต่ำ ทำให้วันแรกที่เปิดให้บริการคนบางตาจนน่าใจหาย ด้วยการเดินทางเข้าสถานีแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ที่ยากลำบาก กระทรวงคมนาคมจึงพยายามทำแผนพัฒนาการเชื่อมต่อให้เข้าถึงสถานีได้สะดวกมาขึ้นเรื่อย ๆ แม้จะดำเนินการช้าไปบ้าง แต่ผ่านไปไม่ถึง 5 ปี วันนี้คนที่ใช้บริการส่วนใหญ่อยู่ตลอดแนวแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ทั้งคอนโด หมู่บ้านพัฒนามาตามแนวสถานี ดร.สุเมธ ย้ำว่า ปัจจัยสำคัญอยู่ที่การบริการรถไฟที่มีเที่ยววิ่งสม่ำเสมอ บริการดี หากผู้โดยสารพอใจ มาใช้บริการมากขึ้น การพัฒนาบริเวณโดยรอบสถานีก็จะตามไปทันที "คำตอบของรถไฟฟ้าสายสีแดง คือ รถไฟต้องพัฒนาระบบให้บริการที่สม่ำเสมอ น่าเชื่อถือ คุณภาพดี หากพัฒนาได้ค่อนข้างดีชุมชนจะเริ่มกลับมา" อีกสถานีสำคัญของรถไฟฟ้าสายสีแดง คือ สถานีดอนเมือง ซึ่ง ดร.สุเมธ ตั้งประเด็นที่น่าสนใจไว้ว่า จริง ๆ แล้ว "สายสีแดงเป็นความหวังสุดท้ายของการพัฒนาสนามบินดอนเมือง" เพราะสนามบินดอนเมืองมีข้อจำกัดด้านการเข้าถึง ผู้คนต้องเดินทางไปด้วยรถยนต์หรือรถโดยสารประจำทางเท่านั้น ขณะที่โครงการสร้างของสนามบินดอนเมืองเป็นจุดรองรับสายการบินต้นทุนต่ำ (Low-Cost Airlines) คนที่มาใช้ส่วนใหญ่จึงเป็นคนกลุ่มเล็ก ๆ ต่างคนต่างมา ไม่ใช่ทัวร์กรุ๊ปใหญ่ ประเด็นหลักคือ ทุกอย่างต้องขึ้นอยู่กับการเดินทางบนถนน เมื่อรถติด ทุกคนก็ช้าหมด เพราะไม่มีทางเลือกอื่น สายสีแดงจึงเข้ามาเป็นความหวังและปิดจุดอ่อนข้อนี้ ด้วยจุดเด่นคือ การควบคุมเวลาเดินทางได้ โอกาสดีเลย์ไม่มี ทำให้ผู้โดยสารเดินทางได้สะดวกมากยิ่งขึ้น ซึ่งคาดว่าหลังคลายล็อกมากขึ้นแล้ว ปริมาณผู้โดยสารรถไฟฟ้าสายสีแดงไปสนามบินดอนเมืองอาจจะขึ้นสูงหลักหลายหมื่นคนในอนาคต ดร.สุเมธ ยังมองว่าหลักการสร้างรถไฟฟ้าจริง ๆ ต้องเปลี่ยนแปลงไปตามสภาพทางกายภาพของเมืองด้วย แต่สิ่งที่จะต้องคำนึงถึงที่สุด คือ SLOTKUB. pgพฤติกรรมการเดินทางของคน เพราะฉะนั้น สิ่งที่ต้องทำคือ การทำระบบรางให้เสิร์ฟความต้องการหรือความสะดวกสบายในการเดินทางของผู้โดยสาร สำหรับความสะดวกสบายในการเดินทางแบ่งได้เป็น 2 ส่วน คือ ส่วนที่เกี่ยวข้องกับสถานีเชื่อมต่อ ซึ่งต้องออกแบบลักษณะทางกายภาพให้มีการเชื่อมต่อ ทางกายภาพอาจห่างไกลบ้าง แต่ต้องมีเครื่องอำนวยความสะดวกที่เหมาะสม หากสถานีไม่ได้เชื่อมต่อกันก็ต้องมีตัวช่วยให้ผู้โดยสาร ซึ่งหลายประเทศสร้างทางเดินเชื่อมหรือบันไดเลื่อน โดยเฉพาะบันไดเลื่อนเชิงราบที่จะสนับสนุนให้คนเดินสะดวกขึ้น อย่างไรก็ตาม การเชื่อมสถานีระหว่างรถไฟฟ้าก็เป็นประเด็นเชิงหน่วยงานที่ต้องพยายามประสานงานกัน ด้วยข้อจำกัดของรถไฟฟ้าในประเทศไทยที่หลายครั้งต้องออกแบบแก้ไขที่หน้างาน เพราะแต่ละหน่วยงานยัง "ต่างคนต่างออกแบบ" แต่หากออกแบบหรือวางแผนทางเชื่อมไว้ล่วงหน้าเพื่อให้สอดคล้องกับการเดินทางก็จะช่วยลดข้อจำกัดนี้ลงไปได้ ความสะดวกสบายในการเดินทางอีกส่วนคือ การเข้าถึงสถานีซึ่งในต่างประเทศพื้นที่รอบสถานีรถไฟ 200 - 300 เมตรจะถูกทำให้เป็นทางเดินเข้าสู่สถานีได้โดยง่าย แต่ในประเทศไทยหลังขึ้นมาจากสถานีรถไฟฟ้าเหมือนกับขึ้นมา "บนโลกอีกใบ" ที่ต้องผจญกับปัญหาทางเท้าหรือปัญหาอื่น ๆ ดังนั้น สิ่งที่ต้องทำคือ การเชื่อมสถานีรถไฟกับการเดิน เชื่อมสถานีรถไฟกับรถประจำทางทั้งรถเมล์ไปจนถึงแท็กซี่ การเชื่อมต่อเหล่านี้ควรออกแบบมาให้ครบวงจร ประมาณการเบื้องต้น สำหรับผู้โดยสารที่จะใช้บริการรถไฟฟ้าสายสีแดง คือ 40,000 – 50,000 คนต่อวัน สิ่งที่ต้องจับตามองเป็นพิเศษคือ สถานีกลางบางซื่อจะส่งต่อคนออกจากสถานีได้อย่างไร แม้ว่าสถานีกลางบางซื่อเองจะมีสายสีน้ำเงินรองรับอยู่แล้ว แต่หากเพิ่มทางเดินเชื่อมออกไป ถ.พหลโยธิน ผ่านสวนจตุจักรได้ก็จะเชื่อมไปถึงรถไฟฟ้าสายสีเขียวภายในระยะทาง 1.5 กิโลเมตรเท่านั้น ซึ่งไจก้าก็เคยมีข้อเสนอมาแล้ว การสร้างทางเชื่อมต่อนี้เป็นประเด็นที่น่าสนใจซึ่งจะเข้ามาช่วยเพิ่มศักยภาพการบริการของรถไฟฟ้าสายสีแดงและอำนวยความสะดวกให้ผู้โดยสารหลักหลายหมื่นคนที่มาลงสถานีกลางบางซื่อได้มากยิ่งขึ้น​ในอนาคตอีกด้วย อ่านข่าวที่เกี่ยวข้อง หาคำตอบ สถานีรถไฟฟ้าสายสีแดงไกลชุมชน ?

ในวันที่โซเชียลตั้งคำถามถึงรถไฟฟ้าสายสีแดงตั้งสถานีไกลชุมชน ขณะที่รถไฟฟ้าสายอื่นสร้างตัดเข้าใจกลางกรุง ไทยพีบีเอสออนไลน์เดินทางไปหาคำตอบว่า หลักการตั้งสถานีรถไฟฟ้าจริง ๆ แล้วควรเป็นอย่างไร กับ ดร.สุเม